圖為：湖北華海船舶重工按照能效新標準打造的44600噸散貨船下水，該船油耗比同型船降低40%。
船舶燃料“油改氣”，不僅省錢，還有利于船舶節(jié)能減排，有利于水環(huán)境治理。但苦于相關標準的缺失，LNG動力船發(fā)展緩慢。而中國船級社2013版本的《氣體燃料動力船舶檢驗規(guī)范》將于本月出臺，LNG動力船將迎來發(fā)展機遇。
標準提升產(chǎn)業(yè)，這是最典型的例子之一。造船是技術(shù)密集型行業(yè)，技術(shù)標準經(jīng)常變化，每次變化在提升安全和環(huán)保要求的同時，挑戰(zhàn)中蘊藏機遇，新船型出現(xiàn)，老船型貶值，行業(yè)格局在洗牌中發(fā)展。
緊隨新標準搶訂單
國際上針對船舶的標準和公約眾多，在一些國家，不達標的船舶甚至不得停靠。
近年來，我國參與了國際海事組織關于壓載水處理裝置、船舶壓載艙涂料、國際船級社船舶用鋼等標準的制定，船舶標準要求提升很快。
“國有大型船廠技術(shù)積累深厚，對標準變化的適應力比較強。”武昌船舶重工有限責任公司科技部部長張耀明表示，去年7月起，武船已全部采用目前國際船舶新標準。但民營船廠受標準提升的影響較大，一旦跟不上標準更新，極有可能被淘汰。
隨著環(huán)保意識的提升，船舶節(jié)能減排也被納入國際標準。國際海事組織在《國際防止船舶造成環(huán)境污染公約》附則六有關船舶能效規(guī)則的修正案中，確定船舶能效設計指數(shù)（EEDI）于今年1月1日實行。我國是該公約締約國之一，并已按要求實施了這一標準。
“誰設計的船能耗低、排放少，誰就能搶得訂單。”湖北華海船舶重工有限公司綜合辦主任姚志峰說，該公司與中船重工702研究所合作設計了以EEDI為指導的新型船舶，根據(jù)航速和吃水情況，進行船體線型、螺旋槳和節(jié)能裝置的優(yōu)化設計，達到節(jié)能降耗的目的，不僅符合國際標準，也為船東帶來實實在在的效益。
標準化催生千億市場
我國內(nèi)河船舶的標準也在提升。今年4月1日起，《長江水系過閘運輸船舶標準船型主尺度系列》開始實施，長江上的船舶，必須達到規(guī)定噸位和技術(shù)水平。
而早在今年初，有關部門已出臺規(guī)定，600總噸以下商船禁止通過三峽船閘，生活污水排放達不到規(guī)范要求的客船，以及單殼油船、單殼化學品船等非標準運輸船舶，也不得進入三峽庫區(qū)營運。
長江航務管理局測算，目前長江干支流上有各類船型3000種，大小船只約10萬艘，其中大部分是不達標的老舊船，能耗高，污染大。這就意味著，長江上有數(shù)萬艘船面臨更新。“現(xiàn)有船型雜亂，技術(shù)標準落后，是長江運輸效率低、成本高、競爭力不強的重要原因。”姚志峰認為，國家推行長江航運船舶標準化后，將產(chǎn)生上千億元的市場“大蛋糕”，長江沿線船廠將迎來一次巨大發(fā)展機遇。“中小船廠的國內(nèi)訂單多，雖然技術(shù)能力偏弱，但船舶設計單位一般會提供符合最新標準的設計方案。”中外運長航集團首席經(jīng)濟師李嘉華認為，分享內(nèi)河船舶標準化市場大蛋糕，中小船廠并無太大障礙。
淘汰落后輕裝前進
“推行標準化，不僅僅刺激新船市場。”李嘉華說，淘汰舊船也刺激了舊船改造和拆船市場。為推進標準化，有關部門出臺了《推進長江干線船型標準化實施方案》和《長江干線船型標準化補貼資金管理辦法》。其中政策規(guī)定，長江干線老舊船舶提前退出市場，以及改造拆解舊船，可獲得政府補貼。
大規(guī)模的拆舊船、造新船，是否意味著眾多處于極寒中的船廠能夠就此翻身呢？“不是所有船廠都可以熬過長夜，看到明天的太陽。”宜昌新高湖造船有限公司副總經(jīng)理蘇義德說。很多民營中小船廠硬件投資小，沒訂單就停產(chǎn)，有訂單就再起爐灶。但這些企業(yè)如果不在管理、質(zhì)量、科技、創(chuàng)新上下功夫，而還是像原來那樣，其生存依然成問題。“把身子骨練強壯的企業(yè)，才能迎接新一輪造船好行情。”蘇義德預計，全省七成船廠將在這一輪洗牌中被淘汰，眾多中小船廠將被整合，大浪淘沙之后，造船行業(yè)將迎來更好的發(fā)展。
責任編輯：姜家駒
